UAM 조종사는 누가 하나? — 헬기 파일럿이 답이다

flying UAM

왜 이 질문이 중요한가

 

UAM(도심항공모빌리티) 상용화 논의에서 기체 개발, 인프라, 인증 이야기는 넘쳐난다. 그런데 정작 "누가 조종하나"에 대한 답은 놀랍도록 비어 있다. 에어택시가 하늘을 날려면 조종사가 필요하다. 또는 최소한 원격 운항자가 필요하다. 그 자리에 누가 앉아야 하는가.

 

고정익 파일럿은 왜 부적합한가

항공사 출신 고정익 조종사는 UAM에 직관적으로는 어울려 보인다. 하지만 eVTOL은 수직 이착륙, 호버링, 좁은 버티포트 진입이 핵심이다. 이는 활주로 기반 운항과 근본적으로 다른 3차원 공간 감각을 요구한다.

FAA와 EASA 모두 eVTOL 조종사 자격 기준을 별도로 설계하고 있으며, 두 기관 모두 회전익 경험을 핵심 요소로 명시하고 있다. EASA의 SC-VTOL 문서는 eVTOL 조종사에게 헬리콥터 운항 감각에 준하는 spatial awareness를 요구한다고 밝히고 있다.

 해외 사례: 헬기 파일럿이 먼저 움직였다

- "Joby Aviation"은 초기 테스트 파일럿 대부분을 군 헬기 및 틸트로터 경험자로 구성했다. V-22 오스프리 출신 조종사가 포함된 것은 우연이 아니다. 수직 이착륙과 전환 비행 구간의 조작 특성이 헬기 감각과 가장 유사하기 때문이다.

- "Archer Aviation"   역시 공개된 시험비행 영상에서 헬기 배경의 테스트 파일럿을 기용했다. 오토로테이션 감각, 낮은 고도 장애물 회피, 비상 절차 숙달도가 고정익 조종사보다 월등히 높다는 것이 현장의 평가다.

영국 "Vertical Aerospace" 도 개발 초기 헬기 출신 조종사를 중심으로 비행 특성 데이터를 축적했다.

 한국 상황

국내 UAM 파일럿 기준은 아직 국토교통부가 세부안을 마련 중이다. K-UAM 그랜드챌린지에서도 조종사 자격 요건은 명확히 확정되지 않았다. 현재 국내에서 eVTOL 조종 경험을 쌓을 수 있는 인력 풀은 사실상 군 헬기 출신과 민간 헬기 조종사뿐이다.

소방청, 산림청, EMS 운항 경험자들은 저고도 장애물 회피, 한정된 착지 공간 운용, 비상 상황 판단을 이미 수천 시간 경험했다. 이것이 버티포트 운항에서 요구되는 핵심 역량과 정확히 일치한다.

논리적 방향 제시

UAM 조종사 양성은 지금 당장 시작해야 한다. 2028년 상용화 목표라면 역산하면 훈련 과정 설계, 시뮬레이터 구축, 자격 기준 확정에 최소 2~3년이 필요하다. 늦어도 2025년에 시작했어야 할 작업이다.

방향은 두 가지다. 첫째, 기존 헬기 조종사를 대상으로 eVTOL 전환 훈련 과정을 신설한다. 둘째, 신규 UAM 전문 조종사 양성 트랙을 헬기 기초 훈련과 연계해 설계한다. 고정익에서 UAM으로 직행하는 경로는 현실적으로 리스크가 크다.

 파일럿 40년 경력자의 의견

나는 AW189, KA-32, S76, AS365등의 다양한 헬기로 EMS, 산불진화, 소방 임무등을 수행했다. 그 경험에서 분명히 말할 수 있다. UAM이 요구하는 저고도 판단력, 좁은 공간 착지 감각, 비상 절차 체화는 헬기 조종사가 가장 빠르게 적응할 수 있는 영역이다.

UAM은 새로운 항공기다. 하지만 하늘의 감각은 새로 만들어지지 않는다. 그 감각을 이미 가진 사람이 헬기 파일럿이다.

 

참고 자료

- 국토교통부 한국형 UAM 로드맵 (molit.go.kr)
- FAA Powered-Lift 조종사 자격 기준 (faa.gov)
- EASA UAM 운용개념서 (easa.europa.eu)
- Joby Aviation 공식 발표자료 (jobyaviation.com)
- Archer Aviation 공식 사이트 (archer.com)