K-UAM 상용화 2028, 조비 에비에이션과의 격차 — 한국 도심항공교통 현주소

 

서론

지난 5월  샌프란시스코 포트 메이슨에서 사흘짜리 무료 항공 혁신 엑스포가 열렸다. America250과 Forbes가 공동 주최한 'America Innovates' 행사에는 Forbes Innovator 250에 선정된 혁신 기업들이 총출동했고, 그 중심에 조비 에비에이션(Joby Aviation)이 있었다.

 

투자자 발표회가 아니었다. 아이 손잡고 온 일반 시민들 앞에서 에어택시의 미래를 꺼내놓은 자리였다. 조비는 현재 FAA 형식증명 취득의 마지막 관문을 통과 중이며, 상용 비행 일정도 구체화되고 있다. 항공 모빌리티가 어느새 '엑스포 출품 품목'이 된 것이다.

 

그 사진을 보며 나는 K-UAM 상용화 2028이라는 숫자를 떠올렸다.

 

한국은 2020년에 '2025년 도심항공교통 상용화'를 공식 선언했다. 로드맵도 구체적이었고, 예산도 붙었다. 그런데 2026년 현재 그 목표는 이미 없다. 상용화는 2028년으로 밀렸고, 업계 안팎에서는 2030년 전후에도 제한적 운항에 그칠 것이라는 전망이 나온다.

 

본론

"K-UAM 상용화가 이렇게 된 이유"는 복합적이다. 가장 직접적인 원인은 기체다. 조비의 FAA 인증이 지연되면서 국내 도입 일정 전체가 연쇄적으로 밀렸다. 국내 eVTOL 개발사들은 아직 시제기 단계를 벗어나지 못하고 있고, 해외 기체 수급도 안갯속이다.

 

생태계 붕괴도 심각하다. K-UAM 그랜드챌린지 1단계에 41개 기업이 참여했지만, 2단계 도심 실증에는 단 두 개 컨소시엄만 남았다. SK텔레콤, LG유플러스, 카카오모빌리티, GS건설이 사업성 불확실성을 이유로 빠져나갔다. 결국 국토부는 eVTOL 대신 헬기를 대역기로 허용하는 방향으로 조건을 바꿨다. 한국 UAM 상용화의 핵심 실증 프로그램이 정작 UAM 기체 없이 진행된 것이다.

 

아예 나쁜 소식만 있는 건 아니다. KT는 인천 아라뱃길 15km 구간에서 그랜드챌린지 2단계 도심 실증을 완료하며 5G 항공망과 통합 교통관리 체계의 안정성을 검증했다. 통신·관제 인프라 측면에서는 세계 수준의 성과다. 정부도 2027~2030년 사이 4,000억 원 규모의 후속 R&D를 예고했다.

 

그러나 "한국 도심항공교통의 현주소"를 냉정하게 보면, 인프라는 준비되고 있는데 정작 날릴 기체가 없다.

 

결론

조비는 샌프란시스코 시민들 앞에 기체를 꺼내놓고 있다. 한국은 아직 '그 기체를 언제 들여올 수 있는지'를 논의 중이다. 5G, 도시 밀도, 배터리 공급망—한국이 가진 강점은 분명하다. 그 강점이 실제 하늘길로 이어지려면, 또 다른 로드맵이 아니라 지금 당장 인증받을 수 있는 기체와 흔들리지 않는 실행 의지가 필요하다.

 

"K-UAM 상용화 2028", 이 숫자가 또 한 번 밀리지 않으려면 지금이 마지막 분기점이다.